Carretera de circunvalación de Geelong

La Carretera de circunvalación Geelong (antes conocido como la Carretera de circunvalación de Geelong y Geelong Outer Freeway) es una carretera de circunvalación de la autopista sin peaje en Australia que se extiende para al lado de los barrios residenciales occidentales de Geelong de los príncipes Freeway en Corio a la Carretera de príncipes en Charcas Waurn. También se une con la Carretera de Centro hacia Ballarat y la Carretera de Hamilton. Las secciones un y dos oficialmente se abrieron el 14 de diciembre de 2008, con la sección tres el 14 de junio de 2009. La sección cuatro está actualmente bajo la construcción para evitar que los semáforos al final del sur del camino, con el artículo 4A ya completen a Anglesea Road.

Historia

Uno de los primeros proyectos para una carretera de circunvalación de Geelong se remonta al 7 de marzo de 1969, cuando un informe fue soltado por la Comisión Regional Geelong. Dijo que la carretera de circunvalación se podría retrasar durante hasta 15 años.

En 1972 vio varias ofertas hechas, un para una autopista sin peaje aunque Oeste de Geelong y el otro para Aberdeen Street para mejorarse en un camino principal con la adquisición de 99 casas. Ambos de estas ofertas se dejaron caer después de objeciones de residentes. 1979 vio una firma de Melbourne realizar pruebas acústicas a Alturas Wandana para probar el impacto de una autopista sin peaje. La alineación se finalizó en 1979 y apareció como una autopista sin peaje propuesta en el directorio de Melway street para varios años.

El crecimiento del tráfico llevó a la Terraza de Latrobe mejorada en una carretera principal a principios de 1989, junto con la construcción de James Harrison Bridge.

Secciones

El proyecto se renombró la Carretera de circunvalación Geelong el 20 de febrero de 2007.

La construcción en la Carretera de circunvalación Geelong comenzó a principios de 2006 con la sección de la autopista sin peaje a Charcas Waurn programadas para la finalización en 2009. Un total de $384 millones de los Gobiernos federales y victorianos se destinó al principio para financiar las tres primeras secciones del proyecto.

La Carretera de circunvalación Geelong (tipo de la autopista sin peaje) se debe construir en tres secciones así; con todos los tres bajo construcción:

Había mucho debate local sobre la ruta propuesta para el Artículo 3. La decisión final se hizo el 7 de julio de 2006, mientras la construcción comenzó en el septiembre de 2007. No habrá ningún peaje cuando la Carretera de circunvalación Geelong se abra al tráfico.

En el octubre de 2007, durante 2007 campaña electoral federal el Partido Laborista prometió $107.5 millones para la cuarta etapa del camino. Se arregló de $45 millones para la etapa 4B, encima de su promesa hecha en septiembre por $62.5 millones hacia la Etapa 4A. En el mayo de 2008 dieron a las etapas 4A y 4B el go delante, con el primer ministro estatal John Brumby que anuncia $65 millones en la financiación para la etapa 4B, además de la financiación del Gobierno estatal más temprana de $63 millones para la etapa 4A. La marcha de la Carretera de príncipes en Charcas Waurn; correrá de Anglesea Road cerca de Hams Road, a través de la Cantera del Círculo Azul a la Carretera de príncipes, cerca de Draytons Road.

El 17 de diciembre de 2008 un contrato de $62 millones se concedió a Fulton Hogan para diseñar y construir el artículo 4A de la carretera de circunvalación a Anglesea Road.

Los Gobiernos federales y Estatales también han destinado cada uno $110 millones para duplicar la Carretera de príncipes a Winchelsea. Una etapa suplementaria que une el camino hacia la Carretera de la Costa del Oleaje también se está investigando, pero el Gobierno no ha puesto un margen de tiempo cuando una decisión final se hará.

Una bicicleta compartida y el camino de peatones también serán construirse a lo largo de la autopista sin peaje de Broderick Road, Corio a Church Street, Alturas de Hamlyn. Construido a un coste de $4 millones, el rastro no se unirá en la red de la bicicleta de Geelong, debido a un eslabón perdido corto entre Church Street y el Común Fyansford.

Construcción

Los artículos 1 y 2

El contrato de construcción y el diseño para el artículo 1 de 10.5 kilómetros de largo se concedió a Contratistas Abigroup en el noviembre de 2005 por $134.8 millones. Las obras de construcción comenzaron el 17 de febrero de 2006.

El artículo 2 se entregó vía dos diseño separado y contratos de construcción. El contrato para 4.5 kilómetros de la autopista sin peaje se concedió a Cut and Fill Pty Ltd por $31.7 millones, mientras FRH (ahora Fulton Hogan) ganó el contrato de $15.5 millones para los puentes del Río Moorabool. Las obras de construcción en la sección dos comenzaron el 27 de septiembre de 2006.

El paso elevado de Creamery Road en la Colina del Correo de la Campana era el primer elemento principal del proyecto para abrirse en el enero de 2007 (varias desviaciones de la carretera de acceso menores se habían completado antes). El paso elevado de Broderick Road se abrió en el noviembre de 2007. Los puentes de 200 m de largo sobre el Río Moorabool, el más grande en el proyecto, hicieron instalar la envergadura final el 6 de marzo de 2008. Los puentes contienen 70 rayos y tienen 12 embarcaderos.

En 2007 VicRoads dijo que la sección uno se debía completar hacia el febrero de 2008, pero por aquel tiempo la finalización se había eliminado al medio de 2008. Para estas fechas los trabajos de la tierra se completaron en la etapa dos, con 700,000 metros cúbicos de la tierra movida, y la instalación de paredes del ruido había comenzado junto con el ajardinamiento.

Hacia el mayo de 2008 la finalización de etapas un y dos del camino se ha retrasado hasta noviembre, con VicRoads que se queda ese "tiempo frío y mojado en semanas recientes había prevenido la caza de focas de la superficie del camino". En este tiempo el Gobierno victoriano permitió el rodaje de una escena de accidente de avión de la película de Nicolas Cage Saber en el camino incompleto en Corio.

La policía local expresó preocupaciones por una apertura organizada del camino, con conductores que usan atajos temporales que no convienen a tráfico pesado y vehículos grandes.

La construcción en los artículos 1 y 2 alcanzó la finalización práctica cuando el camino se abrió al tráfico el 14 de diciembre de 2008.

El artículo 3

El diseño de $108.3 millones y el contrato de construcción para el artículo 3 se concedieron el 25 de julio de 2007 a Contratistas Abigroup. La sección tres trabajos incluyen 7.5 kilómetros de la autopista sin peaje, el transporte de 4.7 millones de metros cúbicos de la tierra y gemelo de 110 metros de largo tiende un puente sobre el Río Barwon. La construcción del artículo 3 comenzó el 14 de septiembre de 2007.

Hacia el febrero de 2008 550,000 metros cúbicos de la tierra se habían movido al norte y sur de Barrabool Road, y los trabajos de la fundación para la estructura del arco sobre Wandana Drive eran completos. La sección tres al principio se programó para la finalización en la segunda mitad de 2009 sin embargo se anunció a principios del junio de 2009 que la sección tres abriría 6 meses temprano el 14 de junio de 2009.

El artículo 4A

El contrato de construcción y el diseño para el artículo 4A se concedió a Fulton Hogan el 16 de diciembre de 2008 por $61.7 millones. La construcción comenzó en el marzo de 2009 y se espera completarse hacia el final de 2010.

Apertura

La sección un de Corio a la Carretera de Centro en la Colina del Correo de la Campana y sección dos de la Carretera de Centro a la Carretera de Hamilton en Fyansford oficialmente se abrió el domingo, 14 de diciembre de 2008. Dos días del chaparrón de antemano amenazaron con interrumpir la apertura, sin embargo siguió adelante como planeado después de un cese de la tormenta. Se espera que la sección tres, de la Carretera de Hamilton a la Carretera de príncipes en Charcas Waurn se abra en el diciembre de 2009. Estas dos primeras secciones fueron abiertas por el primer ministro victoriano John Brumby, que anunció el nombramiento del puente del rasgo en la etapa dos del camino como "Lewis Bandt Bridge", en honor al ingeniero del Ford Australia que se cree como el inventor del vehículo de Utilidad, en Geelong.

El artículo 3 se abrió el 14 de junio de 2009.

Beneficios económicos

La autopista sin peaje salvará el combustible y el tiempo de viaje para camiones de carga y viajeros diarios.

Se espera que la finalización de la Carretera de circunvalación Geelong traiga beneficios económicos grandes a la región. Aproximadamente 582 hectáreas de la tierra al Oeste del camino se han identificado para el uso como la nueva tierra industrial, sin embargo la resistencia de residentes cercanos en el área Bancaria Encantadora a dos desarrollo de la gasolinera propuesto ha echado alguna nube sobre el futuro desarrollo.

Crítica

Algunos opositores de la construcción de la Carretera de circunvalación Geelong temieron que la inclusión del camino en el ecosistema de caminos de Geelong local hubiera afectado negativamente las condiciones ambientales en el área de Geelong. Un punto hecho era que "generaría millones de toneladas de dióxido de carbono y contaminación del monóxido de carbono en la región de Corio Bay y Geelong".

Más probablemente sin embargo es que la diferencia total no sería significativa, como el tráfico que habría viajado antes a través del centro de Geelong vía Melbourne Road/Latrobe Terrace/James Harrison Bridge principal / Settlement Road/High Street / Carretera de príncipes al Oeste pasillo, viajaría ahora vía la Carretera de circunvalación Geelong, mejorando la condición ambiental para la mayoría de residentes de Geelong, quitando ese tráfico de las áreas el más pesadamente pobladas de la ciudad. No hubo ningún estudio ambiental que muestre que la construcción de la Carretera de circunvalación Geelong afectaría negativamente el ambiente.

La pérdida de la amenidad experimentada por residentes en las cercanías inmediatas del pasillo de la autopista sin peaje debido a romperse de varios caminos locales también era una fuente de crítica, pero la mayor parte de estos caminos se han relacionado de nuevo vía caminos existentes mejorados o la adición de nuevos caminos.

La oposición principal a este proyecto no tuvo nada que ver con cuestiones ambientales. En 1991 VicRoads emprendió su propio estudio y decidió abandonar proyectos de utilizar la ruta del Artículo 3 a favor de una carretera de circunvalación de Avalon Road a través de la Bahía Corio a Point Henry y luego a lo largo del Valle del río Barwon a la Carretera de la Costa del Oleaje, Anglesea Road y Carretera de príncipes al Oeste.

A consecuencia de la decisión de VicRoads la reserva de la autopista sin peaje al sur de la Carretera de príncipes al Oeste a Anglesea Road se abandonó y se desarrolló como asignaciones residenciales con la aprobación de VicRoads y Consejo de Barwon del Sur.

Durante los próximos 11 años muchas personas construyeron casas a lo largo de la ruta sobre todo de Wandana Drive a la Carretera de príncipes al Oeste. Entonces en 2001 el Gobierno victoriano inició un proyecto de investigar opciones para una Carretera de circunvalación de Geelong. Implicó un comité directivo, comité de consulta de la Comunidad y el comité técnico. Después de 18 meses las expectativas basadas en la información proporcionada a participantes consistían en que VicRoads prefirió que la ruta se recomendara. A la sorpresa de casi todo Westconnect - la ruta al Oeste de Geelong incluso el Artículo 3 abandonado se recomendó. Mucho más tarde se encontró que alguien había costado de nuevo la ruta del Este como unas 2 veredas enteras de esta manera construcción de la autopista sin peaje - aunque tal construcción no se garantizara - y que el nuevo cálculo del coste hizo la ruta del Este poco económica.

Inmediatamente la oposición fue generada por aquellos que habían construido cerca de la reserva de la Carretera de circunvalación. VicRoads propone 4 rutas alternas con la consecuencia de que la oposición adicional se generó de la gente localizada cerca de Opciones 2 y 3.

En el mayo de 2005 durante negociaciones entre la Planificación de Paneles Victoria y VicRoads sobre un proceso de Efectos ambiental, Planeando Paneles solicitaron que VicRoads reduzcan al mínimo las Opciones para considerarse. VicRoads obligó reduciendo las Opciones a 1 y 2, aunque la Opción 3 fuera la mejor Opción. Por lo tanto durante el proceso de EES una cantidad enorme de la presión se puso sobre el Panel de Planificación en el respeto de la consideración de la Opción 3 pero sólo consintieron en considerarlo si ningún 1 o 2 satisficiera los criterios considerados.

En su recomendación, a pesar de ninguna Opción 1 o 2 satisfacción de los criterios. La planificación de Paneles recomendó la Opción 1 más una necesidad urgente de pensar que el trabajo adicional vence los problemas con la Opción 1 incluso el hecho con el cual terminó en medio de un área comercial ir en ninguna parte para unirse con Anglesea Road etcétera.

Por lo tanto el coste estimado de la ruta a Anglesea Road y luego alrededor a la Carretera de príncipes al Oeste es 618$ nillion - aproximadamente 200$ nillion más que la Opción 3 más una conexión con Anglesea Road habría costado. Además el hecho que la ruta es 3 kilómetros más larga que la Opción 1, que la mayor parte de tráfico de carga viene desde el Oeste y la ruta requiere que los camiones para negociar desciendan en el Valle de Charcas Waurn y luego échese atrás otra vez significa que el coste adicional para usuarios es aproximadamente $10 millones por año. Finalmente aproximadamente 360 casas se localizan dentro de 160 metros de la Carretera de circunvalación y sujetas a la contaminación de partículas de motor del ruido y diesel mientras que con la Opción 3 ruta sólo 10 casas habrían sido dentro de 160 metros.

Salidas e intercambios

Enlaces externos

Véase también



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